Адрес: пл. Киевского Вокзала, 2
Телефон: справочная служба: +7(495)240 04 15, +7(495)240 11 15, +7(495)240 70 71 (круглосуточно).
Время работы: круглосуточно
Как добраться до Киевского вокзала: ст. метро Киевская (выходы к Арбатско-Покровской, Кольцевой и Филевской линиям).
Киевский вокзал является пассажирским терминалом станции Москва-Пассажирская-Киевская. До 1934 года вокзал назывался Брянским. Здание Киевского вокзала является памятником архитектуры и инженерного искусства.
Рядом с Киевским вокзалом располагаются две железнодорожные станции: Москва-Пассажирская-Киевская и Москва-Товарная-Киевская, но грузового потока там нет, так как товарные поезда следуют на станцию Москва-Сортировочная, расположенную в 4 км от Киевского вокзала.
С этого железнодорожного вокзала отправляются поезда в города Украины и Молдавии, а также в Рим, Стамбул, Афины, Вену, Софию, Будапешт, Прагу, Бухарест, Белград. Вначале скорые и пассажирские поезда следуют в направлении Брянска, затем в Киев, и уже потом в разные города Украины и других стран.
С Киевского вокзала также отходят прямые электропоезда в города Московской области, пригородные электрички, экспрессы до Калуги и аэропорта Внуково.
Место, на котором сейчас стоит Киевский вокзал, известно очень давно как Дорогомиловская слобода. Еще в 15 веке сюда из Вязьмы переселили "государевых ямщиков". Это были крестьяне, освобожденные от всех повинностей, но обязанные заниматься извозом, "ямской гоньбой" – перевозкой пассажиров и грузов. Это была первая организованная система сообщений, которая окончательно оформилась в годы правления Ивана III, завершившего государственное объединение Руси. Тогда для ямской гоньбы в разных концах Москвы были заселены Тверская-Ямская, Переяславская, Рогожская, Коломенская и Дорогомиловская ямские слободы. Здесь проживали ямщики, состоявшие на государственной службе.
В последние годы 19 века "Общество Киевско-Воронежской железной дороги" приняло решение проложить со стороны Брянска железнодорожные пути к Москве. Установление связи с Киевом благоприятно сказалось бы на экономическом развитии России. В 1895 году Совет Министров рассмотрел прошение членов правления Общества, и выдал разрешение приступить к строительству.
Нужно было найти место для вокзала, и Дорогомиловская слобода оптимально подходила для этой цели. В конце 19 века слобода представляла собой свободную от застройки территорию, занятую по большей части огородами, дровяными складами, пустошами. Таким образом, Обществу не пришлось бы тратить крупные суммы денег на отчуждение собственности и снос домов. Правление железной дороги обратилось к Городской Думе с просьбой выделить для застройки участок так называемых "Бережковских огородов", и получило положительный ответ, но с некоторыми оговорками.
Дело в том, что строительство пассажирской станции не вызывало никаких вопросов, а вот с устройством грузовой станции были проблемы. Дело в том, что в новых условиях Бородинский мост, переброшенный через Москву-реку в направлении движения к вокзалу, мог не выдержать усилившегося потока. Кроме того, набережная была также неустроенна, и ежегодно размывалась в сезон паводков. Учитывая эти обстоятельства, Дума поставила обязательным условием укрепить набережную Москвы-реки на протяжении от моста до начала владений железной дороги, а также построить новый Бородинский мост.
Таким образом, в 1868 году старый деревянный Бородинский мост, построенный в 1837 году, заменили железным. Длина нового Бородинского моста составляла 138,8 метров, ширина – 14,9 метров. Автором проекта стал инженер В.К. Шпейер.
Железной дороге отошло в общей сложности более 88 тысяч саженей городских земель. Из них большая часть находилась в аренде у крестьян Балабановых. Также во владения дороги перешли земли церкви Тихвинской Божьей Матери. На этой огромной территории началась грандиозная стройка.
Больший участок был отведен для размещения товарной станции, здесь и появились первые постройки большой кирпичный пакгауз, крытые железом навесы для грузов, а также здание товарной конторы, которое сохранилось до нашего времени.
В марте 1899 года пассажирский вокзал был практически целиком готов. Освящение Брянского вокзала состоялось 29 июня 1899 года. Станция представляла собой длинное строение с двумя подъездами. Общий вид вокзала был провинциальным и непривлекательным. Ни одно другое здание в Москве не подвергалось такому количеству насмешек, критических высказываний и обвинений строителей в скупости. Это было невыразительное деревянное здание общей площадью 200 квадратных сажен. Длина фасада составляла 45 сажен. Со стороны Брянский вокзал производил впечатление временного барака, но, тем не менее, он простоял в Москве целых 15 лет, прежде чем правление дороги не решило построить вместо него самый большой вокзал из всех, имеющихся в Москве.
Открытие железной дороги состоялось 1 августа 1899 года. В этот день из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский состав. В честь такого события вокзал украсили. Перед входом установили шатер, куда свезли особо почитаемые иконы. На торжество прибыли такие почетные гости как городской голова князь В.М. Голицын, инженер М.И. Григорьев, возглавлявший строительство железной дороги, а также многие другие.
В 1912 году, когда вся Россия отмечала 100-летие Бородинской битвы, правление железной дороги выделило средства для строительства нового здания для Брянского вокзала. Напомним, что станция располагалась у начала дороги, ведущей из Москвы в Бородино, и путь лежал через Бородинский мост. Как и в прошлый раз, чтобы разгрузить транспортные потоки, по требованию властей вначале пришлось построить новый Бородинский мост (по проекту Р. Клейна). Работа над проектом здания вокзала была поручена известному московскому архитектору И.И. Рербергу (при участии В.К. Олтаржевского), который задумал здание в строгом неоклассическом стиле, выходящее фасадом к Москве-реке.
Закладка здания Брянского вокзала состоялась за несколько месяцев до начала первой мировой войны – в мае 1914 года. Несмотря на тяготы военного времени, а также последующие революции, строители четко придерживались проекта, и в 1918 году новый Брянский вокзал был почти построен.
В осуществлении проекта принимали участие также многие известные специалисты. Выдающийся инженер В.Г. Шухов (автор уникальной Шуховской башни на Шаболовке в Москве) работал над проектами устройства дебаркадера и перекрытий в залах. Внутренним декором занимались скульптор С.С. Алешин и художник Ф.И. Регберг. Оформление залов акцентирует внимание на преемственности времен и памяти об Отечественной войне 1812 года. Само здание построено в неоклассическом стиле с элементами ампира. Первый поезд с этой платформы отправился 18 февраля 1918 года, а окончательно достроен вокзал был в 1920 году.
Здание вокзала стало не только самым большим вокзалом Москвы, но и одним из самых красивых зданий в городе. В это время, когда архитектурные предпочтения были на стороне модерна, Брянский вокзал был нетипичным строением.
Непосредственно к вокзалу прилегает дебаркадер, платформы которого накрыты гигантской остекленной аркой в форме параболы (длина 321 метров, ширина пролёта 47,9 метров, высота 28 м, общий вес конструкций - более 1250 тонн) – это одна из самых известных архитектурных работ В.Г. Шухова в Москве, настоящее украшение Киевского вокзала. Именно под этот величественный стеклянный купол приходят поезда. В канун Олимпиады 1980 года конструкция была модернизирована и расширена.
Ассиметрично вокзалу установлена 51-метровая башня с часами. Она украшена скульптурами орлов, напоминающих памятники с Бородинского поля. Механические часы, установленные на этой башне, - единственные за исключением Кремлевских Курантов, переводятся вручную дважды в год на зимнее и летнее время.
На фасаде здания размещены аллегорические фигуры, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство, выполненные из бетона – тогда еще не слишком популярного строительного материала. Площадь центрального зала ожидания составляет 900 квадратных метров. В наши дни кое-где еще сохранились фрагменты настенной и плафонной росписи, выполненной И.И. Навинским и Ф.И. Рербергом.
В необычной манере был устроен и перронный зал. Он представлял собой огромное пространство, перекрытое большепролетными арочными конструкциями. Как уже упоминалось, их разработал В.Г. Шухов, а изготовила фирма Барии из ажурных металлических форм.
В 1934 году в связи с изменением магистрального направления железной дороги Брянский вокзал переименовали в Киевский. Когда в 1935 году принимался Генеральный план реконструкции Москвы, в нем было указано: "Площадь Киевского вокзала расширяется до Дорогомиловской улицы, архитектурно оформляется с учетом ансамбля Москвы-реки". Таким образом можно было подчеркнуть архитектурное величие здания, и представить его в самом лучшем виде.
В 1937 году в Дорогомилово появился метрополитен – это была вторая линия в Москве. Рядом с Киевским вокзалом была построена станция Киевская, оформленная архитектором Д.Н. Чечулиным. Позднее, в пятидесятые годы станцию перестроили. Над проектом центрального зала работали архитекторы Л.В. Лилье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский и В.М. Добровольский, а надземный вестибюль проектировали архитекторы И.Г. Таранов и Г.С. Тосунов. В 1954 году появился подземный зал станции метрополитена Киевская-кольцевая.
В 1954 году к северной части Киевского вокзала пристроили еще одно здание. В нем разместились пригородные кассы и здесь же размещался вестибюль станции метро Киевская.
В 1976 году были пристроены дополнительные помещения для хранения ручной клади и размещения автоматических камер хранения багажа. В начале 80-х годов вместе с реконструкцией перрона были также воссозданы детали первоначальной декоративной отделки.
Дебаркадер Киевского вокзала, построенный по проекту инженера Шухова, являлся памятником архитектуры и инженерного искусства. Несмотря на то , что мелкий ремонт сооружения проводили в 1962, 1967, 1979-1980, а также в 1997-1999 годах, к 2003 году 80% конструкций дебаркадера Киевского вокзала несли на себе следы коррозии и деформации, и было решено произвести капитальную реставрацию сооружения. На ремонт затратили около 700 миллионов рублей. Восстановительные работы велись по старинным чертежам, но с применением современных технологий и в упрощенном виде. Так, арку нового дебаркадера покрыли листами монолитного поликарбонада с защитой от ультрафиолетового излучения. Несмотря на то, что структура конструкции была изменена, внешний вид ее почти не изменился. Шухов сделал перекрытия клепаными, а перекрытия новой арки – сварные. Элементы клепаных шуховских арок сохранились только в торце, который примыкает к вокзалу. В ходе работ также были обновлены платформы и проложены дополнительные пути. В декабре 2004 года обновление дебаркадера было завершено, и 24 числа состоялось торжественное открытие нового перрона Киевского вокзала.
|
|
Историческая справка:
1895 г. - Совет Министров рассмотрел прошение членов правления Общества Киевско-Воронежской железной дороги, и выдал разрешение приступить к строительству
1899 г. - пассажирский вокзал был практически целиком готов, состоялось его освящение
1912 г. - правление железной дороги выделило средства для строительства нового здания для Брянского вокзала
1914 г. – состоялась закладка здания нового Брянского вокзала
1918 г. - новый Брянский вокзал был почти построен
1918 г. – с платформы вокзала отправился первый поезд
1920 г. – Брянский вокзал был достроен окончательно
1934 г. – Брянский вокзал переименовали в Киевский
1935 г. – в рамках выполнения генерального плана реконструкции Москвы была расширена площадь перед вокзалом
1937 г. - рядом с Киевским вокзалом появилась станция метро Киевская
1954 г. - появился подземный зал станции метрополитена Киевская-кольцевая
1976 г. - были пристроены дополнительные помещения для хранения ручной клади и размещения автоматических камер хранения багажа
80-е г.г. - вместе с реконструкцией перрона были также воссозданы детали первоначальной декоративной отделки
2003 г. - было решено произвести капитальную реставрацию сооружения дебаркадера
2004 г. - обновление дебаркадера было завершено, и 24 числа состоялось торжественное открытие нового перрона